Osmanlı Döneminde Gerçekleşmeyen Bir Proje
Ereğli ve civarında zengin kömür madeninin olduğu 1820’li tarihlerden itibaren Osmanlı yetkilileri tarafından bilinmekteydi. Osmanlı Devleti’nde sanayinin gelişmesiyle birlikte Ereğli kömür madenine duyulan ihtiyaç artmış ve 1841 yılında kurulan Ereğli Kömür Madeni Şirketi ile modern usuller kullanılarak havzadan daha fazla kömür madeni çıkarılmaya başlanmıştır. Ereğli’den kömür daha çok denizyolu ile İstanbul’a taşınmaktaydı. Havzadan çıkarılan kömürün artması nedeniyle nakliyenin daha işlevsel yapılması için Ereğli ve Zonguldak limanları genişletilmiştir.
Zamanla deniz yolu ile yapılan kömür nakliyatının yeterli gelmemeye başlaması ve savaş zamanlarında deniz yolunun güvenli olmaması Osmanlı yetkililerini diğer nakliyat alternatiflerine itmiştir. Özellikle 18771878 Osmanlı-Rus Savaşı sırasında Rus donanmasının Ereğli kömür havzasını abluka altına alması ve kömür taşıyan Türk gemileri batırmaları, güvenlik meselesini gün yüzüne çıkarmıştır. Bu nedenle Osmanlı-Rus Savaşı bittikten sonra Ereğli kömürlerinin demiryolu ile nakledilmesi meselesi Osmanlı devlet adamlarının gündemine girmiştir.
Bölgeyi ana demiryolu hattı olan İstanbul-Ankara hattına bağlama yolunda ilk önemli adım, yeni keşfedilen Bolu’daki kömür madenlerinin nakliyatı için 1878 yılında General Lecocq tarafından ortaya atılan Bolu-İzmit demiryolu projesiydi. Lecocq’a göre bu proje ile savaş zamanında hem donanma hem de İstanbul için gerekli olan kömür daha güvenli ve kolay tedarik edilebilecekti. Ancak bu teşebbüs çeşitli nedenlerle sonuçsuz kalmıştır.
II. Abdülhamid’in 1885 yılında İzmit-Ereğli demiryolu hattının yapım çalışmaları için bir irade yayınlanması yeniden gözlerin bu hatta çevrilmesine neden olmuştur. Bu irade üzerine İzmit-Ereğli demiryolu hattının güzergâhının ve inşaat masraflarının belirlenmesi için Aralık 1885’de bir keşif komisyonu oluşturuldu. Kısa sürede bölgedeki çalışmalarını tamamlayan komisyon detaylı bir rapor hazırlayarak hat için biri sahilden ve diğer ikisi de iç kısımdan olmak üzere üç ayrı güzergâh belirlemiştir. Komisyon uzunluğu 250 km olan İzmit-Adapazarı-Hendek-Düzce-Ereğli güzergâhının maliyetinin diğerlerine göre daha az olması nedeniyle bu hattın yapımını tavsiye etmiştir.
Komisyonun dışında Bolu mutasarrıfı İsmail Bey de İzmit-Ereğli demiryolu hattı konusunda 15 Mayıs 1886 tarihinde bir rapor hazırlamıştır. Mutasarrıf Bey’in raporunun komisyonun hazırladığı rapora göre daha detaylı ve daha sistemli olması göz çarpmaktadır. Mutasarrıf İsmail Bey raporunda iki güzergâh belirlemiştir. İlk güzergâh komisyonun tavsiye ettiği güzergâh, ikincisi ise İzmit-Sapanca-Mudurnu-Bolu-Devrek-Zonguldak güzergâhıdır. İsmail Bey ikinci güzergâhın inşa edilmesi gerekliliğini detaylı bir şekilde gerekçelendirmişti. Aslında bu durum aynı zamanda Osmanlı mülki idarecilerin ne kadar donanımlı olduklarını da ortaya koymaktadır.
İzmit-Ereğli hattının yapımı için 1885-1886 yıllarındaki bu teşebbüsler de bir neticeye varamamıştır. 1890 yılında bu kez Osmanlı Devleti Fenerler Müdürü Mösyö Bernard Camille Collas ve Üsküdar mutasarrıfı Bahri Paşa, Bolu ve Ereğli’ye kadar uzanan bir demiryolu hattı için Osmanlı hükümetine imtiyaz teklifinde bulunmuşlardı. Mösyö Collas ve Bahri Paşa Anadolu demiryolları kapsamında 36 maddelik bir şartname ve 31 maddelik mukavelename hazırladılar. Buna göre Üsküdar’dan Bulgurlu’ya ve oradan Haydarpaşa’ya kadar mecburi, Bulgurlu’dan Bolu ve Ereğli’ye kadar ihtiyari bir demiryolu hattı inşa edilecekti. Ancak Mösyö Collas ve Bahri Paşa’nın bu teklifi de Osmanlı devlet adamları tarafından kabul edilmemişti.
II. Abdülhamid, İzmit-Adapazarı-Ereğli demiryolu hattının bu kez Alman sermayeli Anadolu Demiryolları Şirketi tarafından yapılmasını istemişti. Bu istek üzerine Osmanlı yetkililerinin bu şirketin temsilcileriyle yaptıkları görüşmeler olumlu geçmiş ve bu hattın yapımı şirketin imtiyazında olan Eskişehir-Konya Demiryolu hattının 15 Şubat 1893 tarihli mukavelenamesinin 36. maddesine eklenmişti. Ancak artık İzmit-Adapazarı (Arifiye) hattı yapıldığından yeni güzergâh Adapazarı-Düzce-Ereğli istikametinde olacaktı. Osmanlı yetkilileri, özellikle de II. Abdülhamit’in ısrarlarına rağmen XIX. yüzyılın sonlarına gelindiğinde, bu hattın sadece ön keşif çalışmalarının bir kısmı yapılabilmişti.
İzmit-Adapazarı-Ereğli demiryolu hattı için en önemli dönüm noktalarından biri, Osmanlı Devleti tarafından Anadolu Demiryolları Şirketi’ne Bağdat demiryolları imtiyazının 1899 yılında verilmesi olmuştu. Çünkü bu tarih itibariyle artık işin içine Rusya da girmiş, Rusya’nın İstanbul elçisi İvan A. Zinoviev, 10 Şubat 1900 tarihinde hariciye nazırı Tevfik Paşa’ya Karadeniz demiryolları ile alakalı bir anlaşma taslağı sunmuştu. Buna göre Ruslar Karadeniz kıyılarından iç taraflara doğru yapılması düşünülen demiryollarının inşasında önceliğin kendi şirketlerine verilmesini ve Türklerin Karadeniz kıyılarında kendi başlarına demiryolu yapmamalarını talep etmekteydiler. Türk devlet yetkilileri bu isteklere boyun eğmek zorunda kaldılar. İzmit-Adapazarı-Ereğli hattı görünürde Rusların işaret ettiği hatlar arasına girmese de bu tarihten itibaren hattın yapımı hususunda herhangi bir ilerleme sağlanamamıştır.
II. Meşrutiyet ile birlikte donanmanın tekrar işlevsel hâle gelmesiyle, donanmaya ait gemilerin kömür ihtiyacının artması üzerine Adapazarı-Ereğli demiryolu hattının yapımı 1910 yılında Bahriye Nezareti tarafından yeniden gündeme getirilmişti. Osmanlı devlet erkânı Anadolu Demiryolu Şirketi üzerinde bu hattın yapımını planlarına dâhil etmesi için yeniden baskı kurmaya başlamıştı. Bunun dışında Bolu mutasarrıflığı, Bolu eşrafı gibi yerel makamlar 1911 yılı içerisinde birçok defa Osmanlı yetkililerine bu hattın yapımı için başvurularda bulunmuşlardı. Osmanlı hükümetinin, yerel makamların başvurularına detaylı ve ikna edici bilgiler vermeye çalışmasının altının çizilmesi gereklidir. Adapazarı-Ereğli demiryolu hattı projesi Meclis-i Mebusan’da da gündeme gelmesine rağmen, Trablusgarp ve Balkan Savaşları bu projenin tekrar gündemden düşmesine neden olmuştu.
1.Dünya Savaşı’nın hemen başından itibaren Ruslar, Ereğli kömür madenlerini yine abluka altına almaya ve kömür nakliyatı yapan Türk gemilerini batırmaya başlamışlardı. Osmanlı devlet adamları da deniz yoluna göre daha güvenli olan İzmit-Adapazarı-Ereğli demiryolu hattının özellikle savaş zamanlarında önemini bir kez daha hatırlamışlardı. Bu nedenle hattın yapımı tekrar gündeme gelmişti. Ancak Harbiye Nezareti’nin ısrarına rağmen savaş ortamı gerekçesiyle Anadolu Demiryolu Şirketi hattı inşa edemeyeceğini ilan etmişti. Bunun üzerine Enver Paşa’nın direktifiyle bu şirket ile bu hattın yapımı konusunda imzalanan mukavelename feshedilme noktasına gelmiş ve şirketle ipler kopmuştur. Ancak bu sırada 1917 yılındaki ihtilaller nedeniyle Rusya’nın savaştan çekilmesi Türk yetkililerini rahatlatmıştı. Çünkü Rus donanması Ereğli kömür madenlerini ve bu madenlerden deniz yolu ile kömür nakliyatı üzerindeki baskısını sonlandırmıştı. Böylece İzmit-Adapazarı-Ereğli hattı Türk yetkililerinin gözünden yeniden düşmüştü.
Cumhuriyet döneminde Ereğli madenlerini İzmit-Ankara hattına bağlayacak bir demiryolu hattı inşa edilmese de, 13 Aralık 1925 tarihinde Ankara-Ereğli demiryolu hattı ile ilgili bir yasa çıkarılarak Ereğli’nin Ankara-Sivas demiryolu hattındaki Irmak İstasyonu’na bağlanması hedeflenmiştir. Irmak-Çankırı-Çerkeş-Karabük-Filyos-Zonguldak-Kozlu güzergâhını takip eden bu hattın inşasına 1927 yılında başlanmış ancak 1945 yılında bitirilebilmiştir.
Son olarak, İzmit-Ereğli demiryolu projesi, Osmanlı yetkililerinin bütün çabalarına rağmen gerçekleşemese de Ankara-Ereğli hattı Cumhuriyet döneminde yapılmış ve böylece Ereğli madenlerinin nakliyatı artık demiryolu ile yapılmaya başlanmıştır.
KAYNAKÇA
BAO, BEO (Bab-ı Âli Evrak Odası), 3778/ 283309; BOA, BEO, 4464/ 334795; BOA, DH.İD (Dahiliye Nezareti İdare), 4-1/ 22; BOA, ŞD (Şura-yı Devlet), 2416/ 59; BOA, Y.A.HUS (Yıldız Hususi Maruzat), 240/ 32; BOA, Y.PRK.ASK (Yıldız Perakende Evrakı Askerî Maruzat), 34/55; Kömüre Giden Demiryolu, Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı, Proje Raporu, Ankara 2017; Mustafa Sarı, Cengiz Keskin “İzmit-Ereğli Demiryolu Projesi Meselesi”, Uluslararası Milli Mücadelede Servetiye Cephesi ve Kocaeli Tarihi-Kültürü Sempozyumu-VI, Kocaeli, 2020, ss. 307-332; Oğuz Polatel, “19. Yüzyıldan Günümüze Gerçekleştirilemeyen Bir Proje İzmit-Karadeniz Ereğli Demiryolu”, I. Uluslararası Kocaeli ve Çevresi Kültür Sempozyumu Bildirileri, c. II, Kocaeli 2008, ss. 886-908.
Mustafa SARI