Haydarpaşa İzmit Tren Hattı

Tanzimat devrine girerken Osmanlı İmparatorluğu ciddi bir ulaşım sorunuyla karşı karşıya bulunuyordu. Bu durum ülkeyi her bakımdan zor bir vaziyette bırakıyordu. 1838 Baltalimanı Anlaşması ve müteakip yıllarda imzalanan ikili ticari anlaşmalarla Bab-ı Ali’ye “açık kapı siyaseti”ni kabul ettiren Avrupa devletleri, Osmanlı iç pazarı ile yeraltı ve yerüstü KAYNAKLARını batı kapitalizmine açabilmek için geride kalan tek engel kara ve demir yollarının yoğun bir trafik için elverişli olmamasıydı. Bu nedenle söz konusu devletler de Bab-ı Ali’ye yolların modern standartlara göre ıslah edilmesi yönünde baskı yapmaya başlamıştı. 1860’lı yıllarda bölgedeki ana yolların bakım ve onarımı yabancı müteahhitlere yeniden yaptırılmış, fakat bunlar da bir müddet sonra bozularak halkın yakınmalarına sebep olmuştu. Bundan dolayı İzmit ve hinterlandı ile İstanbul arasında ulaşım Mudanya, Bandırma, Karamürsel ve İzmit iskeleleri vasıtasıyla denizden sağlanıyordu. İzmit iskelesi doğudan gelen kervanların yüklerini buharlı gemilere aktardığı önemli bir iskeleydi. İzmit ve hinterlandındaki ulaşım sorununun çözümü için en güçlü seçenek kenti demiryolu ile payitahta bağlamaktı.

İzmit treninin inşasından önce Osmanlı Devleti demiryolu yapımı ve işletimi konularında önemli bir tecrübe edinmişti. Sultan Abdülmecid (1839-1861) ve Sultan Abdülaziz (1869-1876) ile dönemin önemli devlet adamları Ali ve Fuad paşalar, demiryollarını yalnız ulaşım sorunlarını çözebilecek bir atılım değil, devletin siyasi selamet ve emniyeti bakımından önemli bir güvence olarak görüyorlardı. Islahat Fermanı’ndan sonra bazı Avrupalı yatırımcılar demiryolu yapımı ve işletmesi imtiyazı almak için Osmanlı hükümetine başvuruda bulunmaya başlamıştı. Bunlardan imtiyaz almayı başaranların bir bölümü aldıkları işleri tamamlayarak demiryolu yapımını bitirmişti. Bu hatların toplam uzunluğu yaklaşık olarak 450 km idi. Bu uzunluk Avrupa ülkelerinin demiryolu ağlarına göre son derece yetersizdi. Öte yandan, yabancı sermaye yaptığı demiryolu inşaatından azami kâr etmeyi amaçlıyordu. Bunun için demiryolu inşa edilecek bölgede arazinin müsait olması, ithalat ve ihracata uygun üretim ve tüketim potansiyeline sahip olması vb. gerekiyordu. 1869 yılında Avusturya vatandaşı Baron Hirsh’e verilen Rumeli demiryolu imtiyazı, hedefine ulaşarak payitahtı Balkanlardaki vilayetlere ve Avrupa başkentlerine bağlamıştı ancak bu devlete çok pahalıya mal olmuştu. Osmanlı Devleti İstanbul’u Anadolu’nun muhtelif noktalarına bağlayacak demiryolu hatları yapılmasını arzu etmesine rağmen bu iş için uygun yatırımcı bulamamıştı.

Haydarpaşa-İzmit arasında bir demiryolu yapımının gündeme geldiği 1870’li yılların başında yabancı sermaye kullanılarak demiryolu yapımına karşı olumsuz bir tutum gelişmişti. Devlet adamları ve bazı aydınlarda bundan sonra yapılacak demiryollarının bizzat devlet eliyle ve milli şirketler tarafından yapılması görüşü hâkim olmuştu. Bu düşünce henüz avan projeleri hazırlanmakta olan Haydarpaşa-İzmit demiryolu hakkında Sultan Abdülaziz (1861-1876)’e sunulan bir arz tezkeresinde, “iş bu İzmit demiryolunun imtiyaz tahtında olmayarak inşası, mülkçe ve devletçe bir numune-i muhassenat addolunacaktır” ibaresiyle dile getirilmişti.

Devleti, bilhassa Haydarpaşa-İzmit arasında bir demiryolu yapmaya sevk eden en önemli sebep, bu demiryolunun mevki olarak ileride yapılacak Anadolu demiryollarını İstanbul’a bağlayacak mühim bir vasıta olacağı fikriydi. Gerçekten de İzmit demiryolu, hemen bütün Osmanlı arşiv belgelerinde ve araştırma eserlerinde gelecekte yapımı tasarlanan Anadolu demiryollarının baş hattı olarak kabul ediliyordu. Demiryolunun yapımı sırasında bir layiha yazan fen memuru Mojel Bey de aynı fikirdeydi. 1872 yılında, Anadolu demiryolları baş mühendisliğine getirilen Wilhelm von Pressel’e göre, Haydarpaşa-İzmit demiryolu başlangıç olmak üzere tasarlanan bu Anadolu demiryolu gerçekleştiği takdirde, imparatorluğun yol yokluğundan kaynaklanan bir takım idari, askeri, sosyal ve ekonomik meseleleri ortadan kalkacaktı. Çünkü böyle bir demiryolu İstanbul’un uzak vilayetler üzerindeki nüfuzunu artıracak, merkezi yönetimi kuvvetlendirecekti. Ordunun lojistik imkânları artacak, memleketin savunması kolaylaşacaktı. Ayrıca dışa açılacak iç bölgelerde tarım, hayvancılık ve ormancılık gelişecek, ticaret ilerleyecekti. Bütün bunlar, devleti söz konusu projenin yapımı için harekete geçiren makro hedeflerdi.

İzmit demiryolunun ön keşif çalışmaları 1870 yılında başlatıldı. Nafia Nezareti tarafından görevlendirilen bir teknik heyet güzergâhın ilk keşfini yaptı. Bu keşfe göre, hat uzunluğu 75 km idi. Fakat kısa süre sonra bu keşfin bazı teknik olanaksızlıklar yüzünden eksik yapıldığı anlaşıldı. Mojel Bey başkanlığında yeni bir keşif heyeti kurularak ikinci bir keşfiyat yapıldı. Maabir İdaresi’nce demiryolunun yapımına esas alınan ikinci keşfiyata göre ise hat uzunluğu 90 km idi. Bu keşfe dayanarak gerekli projeler hazırlandı. Sultan Abdülaziz’in 4 Ağustos 1871 tarihli iradesiyle demiryolunun yapımına başlandı. Toplam gelirlerinin %75’i dış borç ödemelerine giden ve artık dış borç alımına son veren devlet; inşaatı finanse etmek için iç borçlanmaya gitti. Demiryolu tahvilleri [eshamları] çıkararak, vilayetlerde satışa sundu. Fakat tahvil satışlarının yavaş gitmesi yüzünden meydana gelen finansman sıkıntısını önlemek için, Bank-ı Osmani ve İtibari-i Umumi-i Osmani’den %9 faizle toplam 300.000 Osmanlı lirası borç aldı. Böylece, yaklaşık olarak 450.000 Osmanlı lirası (10.150.000 frank) tutarındaki inşaat keşif bedelinin 2/3’si iç borçlanmayla karşılanmış oldu. Daha sonra bunlar, esham gelirleriyle ödenmeye çalışıldı. Ne var ki inşaata ait borçların bir kısmı 1880’li yıllara kadar sürüncemede kalmaktan kurtulamadı.

İnşaat sahası, demiryolu güzergâhının jeomorfolojik şartları esas alınarak belirlenen üç ana kısma ayrıldı. Her kısım, ayrı taşeronlara götürü olarak ihale edildi. Bunlardan I. Kısım: Haydarpaşa Tuzla, II. Kısım: Tuzla Tavşancıl, III. Kısım: Tavşancıl İzmit idi. Her kısmın inşaat birim fiyatı da birbirinden farklıydı. Üçüncü kısmın İzmit tarafındaki 12 km’lik bölümü arazinin sarp ve kayalık olması yüzünden ihale edilemedi. Nafıa Nezareti, taşeronların almak istemedikleri bu bölümün toprak hafriyatını askerlere yaptırmayı kararlaştırdı.

Devlet taşeronlarla yaptığı mukavelelerle idari, teknik ve mali koşulları düzenlemişti. Bu konuda en dikkat çekici husus, devletin demiryolunu kendisi yapmakla “kilometre garantisi” ve “işletme imtiyazı” gibi bir takım ağır mükellefiyetler altına girmekten kurtulmuş olmasıydı. Mukavelede sözü edilen keşif ve kontroller yine Mojel Bey başkanlığında kurulan ve üyesinin çoğu yabancı olan bir teknik heyet tarafından yürütülmekteydi. İnşaatın sevk ve idaresi, tıpkı diğer devlet demiryolu yapma girişimi olan Mudanya Bursa demiryolu inşaatında olduğu gibi birçoğu erkan-ı harbiye zabiti olan ikinci bir heyetin elindeydi. Hafriyat ve balast işleri bu şekilde yürütülürken, 7 Eylül 1871 tarihinde, demiryolunun ihtiyacı olan raylar ihaleye çıkarıldı. İhaleyi, demiryoluna ait lokomotif ve vagonların yapımını da yüklenen bir Belçika firması aldı. Bu firma aldığı ihaleyi belirlenen sürede gerçekleştirdi, ayrıca meydana gelen fiyat farklarını da almadı. Bab-ı Ali bu durumdan duyulan memnuniyetin bir ifadesi olarak, siparişleri teslim etmek üzere İstanbul’a gelen firma temsilcilerini birer mecidi nişanı ile ödüllendirdi. 5 Nisan 1872’de de 10.000 adet demiryolu traversi ihale edildi. Her kısımda yaklaşık olarak 1.500-2.000 işçi çalışmaktaydı.

İnşaat devam ederken Haydarpaşa’yla İzmit arasındaki sahillerde demiryolu inşaatına araç ve gereç sevkiyatını kolaylaştırmak amacıyla bazı iskeleler yapıldı. Bunlar Bostancıbaşı, Pendik, Eskihisar, Diliskelesi ve İzmit iskeleleriydi. Biri Haydarpaşa’da diğeri İzmit’te olmak üzere iki “ikinci sınıf” istasyon inşa edildi. Pendik istasyonu banliyö trenlerinin son durağıydı.

İnşaatın başlamasından on dört ay sonra, 4 Ekim 1872’de, yapımı tamamlanan I. Kısım / Haydarpaşa Tuzla hattı yapılan bir törenle hizmete sokuldu. Diğer kısımlardaki çalışmalar, arazinin elverişsizliği yüzünden bir süre daha devam etti. Fakat buraların yapımı da imtiyaz yoluyla yaptırılan demiryollarının inşaat sürelerine göre çok daha kısa bir zamanda tamamlandı. Haydarpaşa-İzmit demiryolu, 3 Mayıs 1873 tarihinde İzmit’te, Sadrazam Rüştü Paşa’nın da hazır bulunduğu parlak bir törenle hizmete açıldı.

Demiryolunun inşaatını başarıyla tamamlayan devlet, işletme işini de kendisi yapmak istedi. Ne var ki bu konuda başarılı olamadı. Artan mali kriz, demiryolunun uzatılması işini tehlikeye düşürdü. Demiryoluna ait borçlar ödenemedi; biriken ödemeler alınan yeni borçlarla ödendi. Demiryolu işletmesi de devamlı zarar etti. İşletme sürekli zarar ettiği için hat ve trenlerin bakımı yapılamadı. Bu durum, demiryolunda can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürdü.

Demiryolu işletmesini yürütemeyeceğini anlayan devlet, 1880 yılında hattı yirmi yıllığına Mösyö Sfeelder Hanson ve Ortakları adlı bir İngiliz kumpanyasına kiraladı. Kumpanya kira mukavelesi uyarınca bir Osmanlı Anonim Şirketi kurarak İzmit trenini işletmeye başladı. 1882 yılından itibaren hattı uzatarak yatırımını daha kârlı hâle getirmek için girişimlerde bulundu. Osmanlı hükümeti şirkete teklif ettiği yatırımları gerçekleştirecek yeterlilikte bulmayarak imtiyaz vermedi. Bu arada başka bazı şirketler de imtiyaz alma girişimlerinde bulundu. Bunlardan biri adına hareket eden, Düyun-ı Umumiye İdaresi müdürü ve Deutche Bank’ın desteğini de alan Prusyalı Alfred von Kaulla 1888 yılında Anadolu demiryolları imtiyazını almayı başardı. Devlet Haydarpaşa-İzmit demiryolu üzerindeki bütün haklarını 99 yıl süreyle Kaulla’nın temsil ettiği konsorsiyuma terk etti. Bu arada hâlen hattı işleten İngiliz yatırımcılar kira sözleşmesinde kendilerine tanınan imtiyaz önceliğinin ihlal edildiğini iddia ederek konuyu İngiltere ile Osmanlı Devleti arasında bir diplomatik krize dönüştürmek istedi. Bab-ı Ali konuyu hem gazete ilanlarıyla İngiliz kamuoyuna hem de diplomatik temaslarla İngiltere hükümetine anlatarak kiracı şirketin girişimlerini etkisiz hale getirdi.

Kaulla’nın temsil ettiği konsorsiyum 24 Mart 1889 tarihinde, İstanbul’da Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi’ni kurdu. Şirket hemen demiryolu hattını uzatmak için inşaata başladı. Demiryolu Haziran 1890’da Adapazarı’na, Mayıs 1891’de Bilecik’e ve nihayet Ocak 1893’te de Ankara’ya ulaştı. Şirketin bu başarısından pek memnun kalan Sultan II. Abdülhamid, hattın Bağdat’a kadar uzatılmasını istedi.

Halkın deyişiyle “İzmit Treni” 1889 yılından itibaren Alman sermayesiyle kurulan Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi tarafından işletildi. Demiryolu yapımı ve işletmesi konusunda devrinin en ileri ülkelerinden Prusya’nın küresel stratejik planlarında kritik bir öneme sahip olan Berlin-Bağdat demiryolunun bir parçası olarak İzmit halkına modern ulaşım imkânı sundu. Lozan Barış Antlaşması ile çizilen yeni sınırlara göre Bağdat demiryolunun Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde kalan bölümü, Atatürk döneminde millileştirildi. Bundan sonra İzmit Treni Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık A.Ş. tarafından işletildi.

Haydarpaşa-İzmit demiryolunun Türk modern ulaşım tarihi içindeki en önemli özelliği bizzat devlet tarafından inşa edilmesiydi. Bu yöntemin Hicaz demiryolu hariç daha fazla kullanılamaması, devletin içinde bulunduğu ağır mali koşullar nedeniyleydi. İkinci önemli özelliği Osmanlı Devleti’nin moratoryum ilan etmesinden (1875) iki yıl önce yapımı tamamlanan demiryolunun inşaatı sırasında halkın maddi ve manevi olarak devletin yanında yer aldığı ilk örnek olay olmasıydı. Üçüncü özellik ise Osmanlı halkının modern dünyadaki gelişmeleri yakından izlediğini, bunların ülkesine gelmesi için her türlü fedakârlığı yapmaya hazır olduğunu göstermesine zemin hazırlamasıydı.

KAYNAKÇA

Araştırma Eserleri: Blaisdell, Donald C. (1979). Osmanlı İmparatorluğu’nda Avrupa Mali Denetimi “Duyunuumumiyye”, (Çeviren: Ali İhsah Dalkılıç), s. 28-29; Earle, Edward Mead (1972). Bağdat Demiryolu Savaşı. (Çev.: Kasım Yargıcı). İstanbul; Engelhard, Ed. (1328). Türkiye ve Tanzimat, (Çev. Ali Reşad), İstanbul; Imbert, Paul (1981). Osmanlı İmparatorluğunda Yenileşme Hareketleri. Çev:Cemgil). İstanbul; Issawi, Charles (1980). Economic History of Turkey (1800-1914). Chicago; Karal, Enver Ziya (1983). Osmanlı Tarihi. Ankara; Morawitz, Charles (1978). Türkiye Maliyesi. (Derleyen: Maliye Tetkik Kurulu). Ankara; Orhonlu, Cengiz (1984). Osmanlı İmparatorluğu’nda Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar. Derleyen: Salih Özbaran. İzmir; Ortaylı, İlber (1983). Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu. İstanbul; Ortaylı, İlber (1987). İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı. İstanbul; Osman Ergin (1977). Türk Maarif Tarihi, III-IV. İstanbul; Öztürk, Cemil (1987). Haydarpaşa İzmit Hattı 1871-1873. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yakınçağ Tarihi Yüksek Lisans Programı, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi; Öztürk, Cemil (1995). Tanzimat Devrinde Bir Devletçilik Teşebbüsü: Haydarpaşa – İzmit Demiryolu. Çağını Yakalayan Osmanlı. İstanbul, s. 271-297; Pamuk, Şevket (1984). Osmanlı Ekonomisi ve Dünya Kapitalizmi (1870-1913). Ankara; Parvus Efendi (1977). Türkiye’nin Malî Tutsaklığı. (Yay.: M. Sencer). İstanbul; Quataert, Donald (1977). “Limited Revolition: The Impact of the Anatolian Railway of Turkish of Turkish Transportations and the Provisioning of Istanbul, 1890-1908.” Business History Reviev, VI/2, 1977), pp. 143-144; Rathmann, Lothar (1982). Berlin – Bağdat, Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi. (Çev.: Ragıp Zarakolu). İstanbul; Suvla, Refii Şükrü (1940). “Tanzimat Devrinde İstikrazlar”, Tanzimat, I, Ankara; Arşiv Belgeleri & Matbu Belgeler: BOA, İ.MM, İrade, Meclis-i Mahsus, 579; 845; 17009; 498; 1899; 17482; 164624;17002; 164613; 17008; 3099; 22344; 1763; 3161; 37891; 38671;37894; 42691; 4330; 43264; 43267; BOA, İ.MV, İrade, Meclis-i Vala, 18682; 186822; BOA, İ.HR, İrade, Hariciye, 9430; 153901-3; BOA, İ.DH, İrade, Dahiliye, 447062; 39252; 55564; 427141;45329; 447061; 457282; 92476; 87496; BOA, İ.ŞD, İrade, Şurayı Devlet, 142; 3979; BOA, MMD, Maliyeden Müdevver Defterler, 12713; 22344; BOA, YT.SRME, Yıldız Tasnifi Sadaret Resmi Maruzat Evrakı, 3326, 1-3; 134; 392; 3761; Yıllıklar, Defterler, Resmî Gazeteler: Devlet Salnamesi, Dersaadet, 1290, Mukavelat Defteri , II, 229, Mecmua-i Mukavelat, IV, Dersaadet 1310, s. 579-589, Takvim-i Vakayı, 1416, 23 Recep 1288; 1472, 25 Muharrem 1289; 1407, 2 Recep 1288.

Cemil ÖZTÜRK