XIX. yüzyılda ortaya çıkan ve süratli bir şekilde gelişen demiryolu, gerek ekonomik gerekse askeri yönden kazandığı önem itibariyle, Osmanlı Devleti’nin de bu konuya eğilmesine sebep olmuştur. 1854’te Tanzimat Meclisi’nde demiryolları yapımı kararı alındıktan sonra 1866’da İzmit-Aydın hattı açılmıştı. 1870’ten itibaren geniş kapsamlı demiryolu inşa projeleri başlamış ve İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak büyük bir demiryolu hattı inşaatına karar verilmişti. Bu projenin ilk kısmı Haydarpaşa-İzmit hattı olarak tespit edilmiş, keşif çalışmaları 1870 yılında yapılmıştı. 4 Ağustos 1871 tarihli irade ile hattın döşenmesine başlandı. Haydarpaşa-Tuzla, Tuzla-Tavşancıl ve Tavşancıl-İzmit şeklinde üçe bölünen hattın ikinci kısmının bir bölümünün sarp ve kayalık olması, hattın tamamlanmasını geciktirmiştir. Bu sebeple hattın bu ikinci kısmındaki ilk on kilometreyi müteakip vadi engelini geçmek için bir köprü yapılması zarureti hasıl olmuştu. Bugün Eskihisar’a inen Feribotyolu’ndan sahile uzanan yolun sol tarafında Akşemsettin Camii arkasında söz konusu köprüden, en uzunu 25-30 metre boyunda kesme taştan beş adet köprü ayağı kısmen toprağa gömülü halde varlığını devam ettirmektedir. Sultan Abdülaziz döneminde hazırlanan projeye göre Gebze istasyonundan sonra Eskihisar’ın üst kısmında bulunan vadinin geçişi için 15 metre genişliğinde bir köprü yapılması planlanmıştı. Aralık 1871 tarihli bir raporda köprünün döşemelerinin demirden yapılmasının müteahhidin uhdesinde olduğu, ancak taştan inşa edilmeye başlandığı ifade edilmektedir. Guarracino adlı bir müteahhit tarafından inşa edilen köprünün 1871 yılı sonlarında başlayan inşaatı, hattın açıldığı 1873 baharından önce bitirilmiş olmalıdır. Nitekim 3 Mayıs 1873 tarihinde hattın faaliyete geçmiş olduğunu biliyoruz. 15 Ocak 1872 tarihli bir belgede köprünün yapımında çalışan Fein? ve Vanue? adlı Belçikalı iki mühendise mecidiye nişanı verilmesi kararı, inşaatın bu sırada tamamlandığının delili olabilir.

II. Abdülhamid’in tahta çıkışından sonra Anadolu Demiryolları’nın inşa ve işletme imtiyazı Almanlara verilmiş ve bu tarihten sonra hat peyderpey uzatılmıştır. 1891 yılı sonlarında Sultan iradesiyle köprünün yenilenmesine karar verilmiştir. Abdülhamid’in köprünün dayanıklılığının yeterli düzeyde olmadığını haber alması ve yenilenmesi talimatı üzerine Meclis-i Nafia köprünün yeniden inşasının demiryolu şirketine verilmesine yönelik bir rapor hazırlamıştır.

Osmanlı Demiryolu Şirketi yenileme işlemini başlatmış, kâgir ayakların zeminden 5 metre yükseltilmesi kararı alınmış ve eski ayakların zarar görmemesi için Aydın vilayeti başmühendisliğinden istifa etmiş olan Rui? adlı mühendisin, liyakatli oluşu nedeniyle bu işe tayin edilmesi uygun bulunmuştur. Abdülhamid’in iradesinde köprünün yeniden ve bitişiğine yapılması kararı, bugün var olan köprü ayaklarıyla ilgili bir hususa da açıklık getirmektedir. Bugün var olan ayakların doğu tarafında kalan son ayağının birkaç metre güneyinde (Eskihisar yönünde) hiza olarak diğerlerinden farklı bir açıda, yapısal olarak da farklı bir ayak olması, köprünün bu tarihte yeniden yapıldığına işaret ediyor denebilir. Abdülhamid’in iradesini de bunu doğrular nitelikte görebiliriz. Köprünün eski resimleri karşılaştırıldığında bu ilave ayakta kullanılan taşların ilk köprü resimlerindeki ayaklarda kullanılanlara benzemediği görülmektedir. Bu da köprünün bitişiğinde yeniden inşa edildiğinin bir işareti olabilir. Bununla birlikte bitişikte yapılan köprünün, 13 Mayıs 1894 tarihini taşıyan eski bir fotoğrafında, köprünün demir ayaklarla desteklenmiş ve üzerindeki demir aksamın da güçlendirilmiş olduğu dikkati çekmektedir.

Abdülhamid döneminde yenilenen köprü, stratejik açıdan büyük öneme sahipti. İstanbul’u Anadolu’ya bağlayan demiryolunun en önemli bağlantısı olan viyadüğün güvenliği de bir o kadar mühimdi. Bu bağlamda Meşrutiyet’in ilanını müteakip 1908 Ağustosu’nda Anadolu Demiryolu mühendislerinden biri ile çalışmak istemeyen bir grup demiryolu işçisinin köprüyü havaya uçurma tehdidi içeren bir pusula göndermesi yetkilileri harekete geçirmişti. Ancak köprünün ne kadar önemli olduğu I. Dünya Savaşı’nda maruz kaldığı saldırılardan anlaşılmaktadır.

Çanakkale cephesinde kara savaşlarının çok yoğun bir şekilde devam ettiği 1915 yılı yaz aylarında boğazı geçen itilaf denizaltıları Marmara ve İzmit Körfezi’nde yıkıcı saldırılar gerçekleştirmişlerdi. İngilizlerin E sınıfı denizaltılarının bu saldırılardaki en önemli hedefi İstanbul ile Anadolu’yu birbirine bağlayan demiryolu, dolayısıyla Eskihisar Viyadüğü oldu. E-7 denizaltısı 22 Temmuz 1915’te önce Diliskelesi’ndeki tren istasyonu ile tüneli bombaladı, daha sonra 10:30 ile 11:00 saatleri arasında Gebze Demiryolu Köprüsü’nü tahrip etmek için yaklaşık 20 el top atışı yaptı. Öyle ki açılan ateş karşı kıyıda bulunan Karamürsel’deki Jandarma Kumandanlığı’ndan bile duyulmuştu. Saldırı konusunda ön plana çıkan E-11 denizaltısı, demiryolu ve viyadüğe en büyük zararı veren denizaltı olmuştu. 18 Ağustos 1915 günü Eskihisar açıklarında yüzeye çıkan denizaltı viyadüğe 10-15 defa ateş etmişti. Körfez girişinde saldırılarına devam eden denizaltı 1 Eylül günü de yaklaşık bir saat boyunca köprüyü bombalamıştı.

Bu süreçte viyadüğe yönelik en ciddi saldırı dünya tarihinde benzeri görülmemiş bir sabotaj şeklinde gerçekleşti. E-11 denizaltısının ikinci kaptanı D’Oyly Hughes’un faili olduğu bu saldırı 1915’in 20 Ağustos’unu 21’ine bağlayan gece meydana gelmişti. Bir sal vasıtasıyla hazırladığı patlayıcıları Eskihisar’ın 800 metre doğusundan karaya çıkartan Hughes, yarım saat yürüdükten sonra demiryoluna ulaşmış, viyadüğü koruyan nöbetçileri görünce uygun bir yere bombayı yerleştirip fitili ateşleyince fark edilmiş, kaçmış ve denizaltına ulaşmayı başarmıştı. İkinci Kaptan Hughes bu başarısı nedeniyle, İngiltere Kraliyet Ordusu’nun üstün başarı göstermiş personeline verdiği Üstün Hizmet Madalyası’nı (Distinguished Service Order) almıştır. Olay sonrasında yapılan araştırma Darıcalı bir Rum’un bu sabotajda aktif bir şekilde rol aldığını göstermişti. Darıcalı Vasil’in oğlu balıkçı Yorgi yakalandığında bizzat denizaltında bulunmuş, İngilizlere rehberlik etmiş olduğunu kabul etmiş ve idama mahkûm edilmişti.

Gebze Demiryolu Köprüsü’nün kontrolü ve güvenliği stratejik konumu nedeniyle, Dünya Savaşı sonrasında önemli olmuştu. Hem İngiliz ve Yunan işgalciler hem de Kuvayımilliye köprünün kontrolüne önem vermişti. İşgal döneminde köprü önce İngiliz birlikleri tarafından sonrasında ise Mavromichalis adlı Yunan binbaşının komuta ettiği 16 ve 17. Tabur askerleri tarafından kontrol edilmişti. Anadolu’nun işgalden kurtuluşa yaklaştığı 1922 Eylülü’nde İngiliz işgal kuvvetlerinin köprünün tamiri için gönderdikleri kumpanya amelesine, köprüyü korumakla görevli Türk jandarmaları engel oldular. Cıvataların söküldüğünü gören jandarmaların buna engel olması, işgal kuvvetlerinin Üsküdar’daki Tabur Komutanı Withall’ın, Osmanlı yetkililerine başvurmasına sebep oldu. Bunun üzerine 1922 Ekim’inin ilk haftasında ilgililere tamire müsaade edilmesi talimatı verildi. Yaklaşık on gün sonra ise köprü İngiliz askerlerinin kontrolüne geçti. Yine İngiliz kıta kumandanının talebi üzerine, burada bulunan Osmanlı jandarması Gebze’deki bölük merkezine çağrıldı. Bu durum İngilizlerin köprünün stratejik konumu nedeniyle Mudanya Mütarekesi’nin yapıldığı esnada burayı kontrol etme niyetlerinin bir göstergesidir.

Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolunun Anadolu’ya tek bağlantı noktası olan köprünün güçlendirilmesi konusunda tedbirler alınmıştır. 1928 yılında girişi yasak olan bölgede bulunduğu için viyadüğün tahkimi amacıyla Anadolu-Bağdat Demiryolu Köprüler Şubesi Şefi olan bir İtalyan’ın burada ikametine İcra Vekilleri heyetince izin verilmişti. Bir yıl sonra yine demir köprüler konusunda uzman M. Paridanes adlı bir Belçikalı mühendisin, köprünün güçlendirilmesi amacıyla sınırlı bir süreliğine Gebze’de ikametine müsaade edilmişti.

Gebze Demiryolu Köprüsü’nün Cumhuriyet döneminde bir süre daha kullanıldığı görülmektedir. Ünlü Şair Nazım Hikmet’in 1941 yılındaki seyahati esnasında yazdığı şiirde köprüye “Gebze istasyonunda durup kalktı tren. Geçiyor yüksekte demir köprünün üzerinden” şeklinde değinmiş olması, köprünün 40’lı yıllarda hâlâ kullanıldığını göstermektedir. Bununla birlikte köprünün 1950’lerden önce devre dışı kalmış olduğu rivayet edilmektedir. Buna dayanak olarak mühendis ve çevirmen Ali Melih Atafırat’ın demiryolunun 1955-56 yıllarında daha kuzeyden ve tek hatlı bir tünelden geçtiği, yine o yıllarda viyadüğün çelik konstrüksiyonunun hala taş ayakların üzerinde durduğuna yönelik ifadeleri gösterilebilir. 1960’lı yılların sonunda demiryolunun çift hatta çevrilmesi çalışmaları esnasında viyadüğün ayakları ile eski demiryolunun arası doldurularak demiryolu buradan geçirilmiştir.

Uzun süre atıl vaziyette kalan köprü ayakları 2010’lu yıllarda hayata geçirilen Yüksek Hızlı Tren projesindeki çalışmalar esnasında biraz daha dolgu malzemesi ile toprağın altında kalmıştır. Son dönemlerde bu vaziyette kaderine terk edilmiş olan köprü ayaklarının ilgililer vasıtasıyla yok olmaktan kurtarılması gerektiğine yönelik talepler kamuoyunda dillendirilmektedir.

KAYNAKÇA

BCA. 30-10-0-0. 202-377-8; 30-18-1-1. 29-33-14; BOA. A.MKT. MHM. 444-84; DH. KMS. 62-70; DH. MKT. 1278-39; İ.DH. 1261-99049; İ.DH. 643-44706; Y.PRK.BŞK. 23-84; Kemal Beydilli, “Bağdat Demiryolu”, İslam Ansiklopedisi, Cilt 4, İstanbul 1991, s. 442-444; Cemil Öztürk, Haydarpaşa-İzmit Hattı, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 1987; Cemil Öztürk, “Tanzimat Devrinde Bir Devletçilik Teşebbüsü: Haydarpaşa İzmit Demiryolu”, Çağını Yakalayan Osmanlı!, (ed.: Ekmelettin İhsanoğlu), İstanbul 1995, s. 272-298; Fikrettin Yavuz, “I. Dünya Savaşı’nda İzmit Körfezi ve Çevresinde İtilaf Denizaltıları ve Gebze Köprüsünün Havaya Uçurulması”, Uluslararası Kara Mürsel Alp ve Kocaeli Tarihi Sempozyumu II, C. II, Kocaeli 2016, s. 1289-1310; fault_tr/search/results?te=&lm=IUNEKABDUL; http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=110339&start=0 (12.09.2021); https:// oac.cdlib.org/view?docId=kt038nd8h9&view=dsc&style=oac4&dsc. position=7501

Fikrettin YAVUZ