Türk Denizcilik Tarihinin En Büyük Sivil Kazası

1950’li yıllara gelindiğinde hızla sanayileşen ve nüfus artışı Türkiye ortalamasının üzerinde olan Kocaeli’de, yoğun olarak deniz ulaşımı kullanılıyordu. Körfezin kuzey sahillerinde İzmit’e elverişli karayollarının olmaması nedeniyle deniz yolunu tercih edenler çoğunlukla Gölcük, Değirmendere ve Karamürsel’de yaşayan öğrencilerdi. Çevrede lise olmadığından öğrenciler İzmit’te bulunan İzmit Sanat Enstitüsü, İzmit Lisesi ve Kız Enstitüsü’ne gidiyorlardı. Aynı zamanda Gölcük’teki askeri tersane ve fabrikaların çalışanları da körfez vapurlarının diğer kalabalık yolcu grubunu oluşturuyordu. Bu yoğunluğa rağmen, bu hatta küçük boyda ve ihtiyacı karşılamayan vapurlar sefer yapıyordu. Vapurların bu durumu, halkın ve yerel basının tepkisini çekiyor, resmi ve gayriresmi şikâyetler ilgili makamlara iletiliyordu. 16 Temmuz 1957’de Bizim Şehir gazetesi, yetkililere gazete sütunlarından şöyle seslenmişti: Muhtemel bir facianın şahidiyiz. İstiap hacmi 600 kişi olan körfezde işleyen vapurlara bin ila iki bin kişi dolduruluyor. Maazallah bir facia vukuunda mesulü, yolculara bilet veren mi, kaptan mı yoksa Denizcilik Bankası mı olacak? Biz mesul aramıyor, tedbir bekliyoruz.

1958 yılı başında İzmit-Karamürsel hattına 72 numaralı Üsküdar vapuru verildi. Bu yolcu gemisi 1914 yılında Almanya’ya sipariş edilmiş ve 1926’da teslim alınmıştı. Eski adı “Fuat Paşa” olan vapur, ilk olarak boğazın iki yakasındaki köyler arasında zikzak seferler yapması için getirilmişti. Vapur, İzmit-Karamürsel hattındaki ihtiyacı karşılamamakla birlikte eskiydi. Halkın şikâyetlerinin yanı sıra vapurun eski kaptanı da geminin körfez için uygun olmadığına dair bir rapor vermişti.

1 Mart 1958 Cumartesi günü 12:30’da kalkacak olan Üsküdar vapuruna 12’de dersleri biten öğrenciler, mesailerinden çıkan işçiler ve Gölcük Orduevinde film izlemek isteyen gençler akın etti. Havanın kötüleşiyor olması üzerine, Üsküdar vapurunun kaptanı Mehmet Aşçı, sefer saatinden yedi dakika önce hareket etti. Soğucak önüne kadar gelen vapur, burada şiddetlenen lodos nedeniyle büyük dalgaların arasında kaldı. Kaptan, batıp çıkan gemiyi geri döndürmek istedi ancak başaramadı. Şiddetli rüzgâr nedeniyle kaptan köşkü vapurdan ayrıldı ve kalan kısım yolcularla birlikte alabora olarak sulara gömüldü. Petrol Ofisi önlerinde gerçekleşen bu olaya şahit olan bir çalışanın haber vermesiyle birlikte, Gölcük donanmasına bağlı ekipler bölgeye geldi. Ancak hava şartlarından dolayı hemen müdahale edilemedi. Yüzerek kıyıya ulaşan birkaç kişiyle birlikte Preveze, Birinci İnönü ve Gür denizaltılarıyla ilk saatlerde gerçekleştirilen kurtarma faaliyetlerinde sağ olarak bulunanlar oldu. Kazadan yalnızca kırk yolcu kurtulabildi.

Üsküdar vapurunun 1 Mart 1958 günü faciayla sonuçlanan bu seferinde tam olarak kaç yolcunun bulunduğu bilinmiyordu. Satılan bilet miktarına ve şahitlerin ifadelerine göre 400 civarında olduğu tahmin edilmişti. Arama kurtarma faaliyetlerinin hızlanmasıyla birlikte yolcuların cansız bedenlerine ulaşılmaya başlandı. İlk günün bilançosu basın tarafından 200 olarak verildi. Üsküdar vapurunun İzmit’ten 2 mil, Petrol Ofisi'nden 1 mil mesafede ve 32 metre derinlikte bulunduğu, dipten denizin yüzeyine yükselen yağ tabakasıyla tespit edildi. Burada yapılan aramalar sonucunda İzmit valisi Ekmel Çetin, 4 Mart’ta, dalgıçların batan geminin tüm kamaralarını araştırdığını ve başka ceset bulamadığını açıkladı. Vali Çetin, bu toplantıda vapurun yolcu sayısının 200 olduğunu duyurdu. Ancak kayıp listeleri, sayının çok daha fazla olduğunu gösteriyordu. Resmi makamlara göre 38 kayıp varken, halka göre bu sayı 168’di. Yolcuların büyük kısmını Gölcük, Değirmendere, Ulaşlı ve Karamürsel’de oturan öğrenciler oluşturduğundan kayıp sayısını doğru tahmin edebilmek amacıyla İzmit’teki okullarda sayımlar yapıldı. Sahile vurma ihtimali olan cesetlerin görülmesi için körfez, askeri birlikler tarafından kordon altına alındı. Deniz kuvvetlerinin yanı sıra özellikle Ereğlili balıkçılar motorlarıyla arama çalışmalarına katıldılar. 8 Mart’ta bölgeye gelen Cumhurbaşkanı Celal Bayar’ın emriyle Et ve Balık Kurumu'nun güçlü ağları olan motorları da görevlendirildi.

Vapurdaki yolcu sayısı anlaşmazlığının yanı sıra olayın sorumlusunun kim olduğu da tartışılıyordu. Halk ve basın Denizcilik Bankası'nı eleştirirken Denizcilik Bankası resmi açıklamasında birinci derecede suçlu olarak geminin kaptanı Mehmet Aşçı’yı gösterdi. Bununla birlikte kaptanla ilgili basında da yer alan iddialar dolaşmaya başladı. Kaptanın sefere çıkmaması yolundaki emri dinlemediği, sorumsuz davrandığı, dahası sefere sarhoş çıktığı söylentileri dile getirildi. Hatta bu kazadan sağ kurtulduğu ancak suçlanmaktan korktuğu için gizlendiği yazıldı. Polis tarafından kaptanın Karamürsel’de bulunan evine baskın düzenlenerek ailesi sorgulandı. Tüm sorumluluğun yüklendiği kaptan Mehmet Aşçı’nın cenazesi, 12 Mart’ta Et ve Balık Kurumu'nun motoru tarafından bulundu ve saklandığına dair iddiaların doğru olmadığı anlaşıldı. Kazadan 8 gün sonra başbakan Adnan Menderes, Üsküdar Vapuru'nun çıkarılması talimatını verdi. 19 Mart’ta Turgutreis maçunası, 1, 2, 4 A gemileri ve Kaldıray günlerce dalgıçların yardımıyla sapanlar vurulan vapuru su yüzeyine çıkardı. Denizcilik Bankası, vapurdaki incelemenin ardından tamir edileceğini ve işlemeye devam edeceğini duyurdu. Ancak facianın yaşandığı 72 numaralı Üsküdar Vapuru bir daha kullanılmadı ve hurda olarak satıldı.

Vapurun çıkarılması esnasında ve sonraki günlerde kayıp cesetler bulunmaya devam etti. Örneğin 22 Mart’ta körfezin değişik yerlerinde balıkçılar tarafından dört ceset bulundu. Bunlardan bazılarının kayıp listesinde yer almıyor olması, facianın boyutlarının tahmin edilenden büyük olduğunu gösteriyordu. İki ay sonra dahi yolcuların cansız bedenleri bulunmaya devam etti, bazı kayıplara ise hiç ulaşılamadı.

Üsküdar vapurunun 1 Mart 1958’deki seferinde kesin bir rakam verilmese de 400’e yakın yolcu hayatını kaybetti. Her yaştan yolcusu olmasına rağmen, hayatını kaybedenlerin yaş ortalaması 21’di ve çoğunluğu öğrenciydi. Kazanın olduğu günlerde İzmit’e gelen Milli Eğitim Bakanı Gölcük’te bir lise açılacağı sözünü verdi ve aynı yıl Gölcük Lisesi açıldı.

Üsküdar vapurunun batmasının ardından yolcular, onunla aynı özelliklere sahip Sarıyer vapurunu protesto ederek binmedi. Bunun üzerine daha geniş kapasiteye sahip Beylerbeyi Vapuru gönderildi. Denizcilik Bankası'nın bu geri adımı halkın ve basının tepkisini dindirmedi. Azim gazetesinin 4 Mart’ta yayımlanan sayısında, “Derdimiz büyük, acımız ondan büyüktür. Defalarca yazılmıştı... Körfez vapurlarının eskiliği ve yolcu fazlalığı karşısında istiabından daha fazla yolcu alarak sefere çıktıkları hakkında. Dinletemedik, inandıramadık bir türlü!.. İşte olanlar oldu. Şimdi isterlerse körfezde transatlantik çalıştırsınlar, gidenler gitti” yazılarak bu tepki ortaya kondu.

Yakınlarını kaybeden 170 kişi Denizcilik Bankası'na Suat Tahsin Türk avukatlığında dava açtı. Bu davanın tüm tutanakları Adliye Vekiline Haber Veriyoruz-İzmit Üsküdar Faciası Tahkikatında Kanuna Muhalefet Var adıyla Suad Tahsin Türk tarafından kitaplaştırıldı. Savcılık, Üsküdar Vapuru'nun batışını gördükleri halde yardım etmedikleri gerekçesiyle Sarıyer ve Suvak vapurlarının kaptanları hakkında soruşturma başlattı. İki kaptan yargılandı ancak beraat etti. Dolayısıyla bu büyük faciada hiçbir kurum ve kişi sorumluluk üstlenmedi. Hayatını kaybeden ve kayıp olan yolcuların ailelerine tazminat ödense de bazı aileler bu parayı almayı reddetti.

Üsküdar Vapuru faciasıyla ilgili Cem Fakir tarafından yönetilen Üsküdar Talebe Vapuru (2002) ve Berk Erözer’in yönettiği 72 Numaralı Üsküdar (2013) adlı iki belgesel çekilmiştir. Bu belgeseller, kazayı yaşayanların tanıklıklarını merkez almıştır.

KAYNAKÇA

Akşam gazetesi, Azim gazetesi, Bizim Şehir gazetesi, Cumhuriyet gazetesi, Hürsöz gazetesi, Milliyet gazetesi, Yavuz İzmit gazetesi; Atilla Oral, Üsküdar Faciası, İstanbul 2008, s.37; Suad Tahsin Türk, Adliye Vekiline Haber Veriyoruz İzmit-Üsküdar Faciası Tahkikatında Kanuna Muhalefet Var, İstanbul 1959, s.10; Üsküdar Faciası, İzmir 1958, s.5.

Meryem ORAKÇI