Kocaeli Limanları

Kocaeli Yarımadası ve Samanlı Dağları’nın kuzey etekleri üzerinde, İzmit Körfezi’nin iki kıyısında yer alan Kocaeli, kara ve denizyollarının bağlantı noktası konumunda doğal bir liman şehridir. İl, Marmara Denizi’nin doğusunda anakara içine derin bir şekilde sokulmuş olan İzmit Körfezi’nin çevresinde coğrafi bir yayılma alanına sahiptir. Kocaeli Yarımadası ile Samanlı Dağları arasında 50 km boyunca uzanan bu korunaklı deniz alanının en dar yeri 2 km ile Derince-Gölcük; en geniş yeri 10 km ile Hereke-Karamürsel arasıdır. Körfez, birbirinden iki dar denizaltı sırtı ile ayrılmış 3 küçük basinden oluşur ve derinlik ortalama 60 m olup, en derin yeri giriş kesiminde 277 metredir. İstanbul Boğazı’ndan hızlı bir şekilde gelen Karadeniz yüzey suları Marmara Denizi’nde yavaşlayarak üst akıntı halinde İzmit Körfezi’nde 0,5 millik bir hızla batı-doğu yönünde hareket eder. Genel olarak denizin tuzluluğu %26-27 arasındadır, ancak ilkbahar döneminde Karadeniz’den gelen az tuzlu sular ile beslenince %22-24’lere düşer. Bölgede kuzey (yıldız) ve kuzeydoğu (poyraz) yönlü egemen rüzgarlar görülür. Körfez çevresinde genel olarak güney kıyılarında yüksek ve dar kıyı hattı belirli alanlarda alçalarak liman gelişimine izin verir. Körfezin kuzey kıyıları ise Kocaeli Yarımadası’nın deniz seviyesine yakın bir peneplen arazisinin oluşturduğu alçak kıyılar şeklinde liman kurulumuna uygun fiziksel şartlar yaratır. Kuzeyde Karadeniz kıyıları ise boyuna yüksek kıyılar şeklinde uzanır. Körfezin doğudaki bitiş alanıyla başlayan İzmit Ovası, Derbent eşiğinden sonra Sapanca Gölü, Adapazarı-Düzce ovaları ile Kocaeli Yarımadası’nı iç bölgelere bağlar. Güneyde ise yollar Samanlı Dağları’nın alçalan batı geçişiyle Gemlik üzerinden Bursa’ya ulaşır ve İzmit’in Batı Anadolu’nun önemli merkezlerine bağlanmasına yardımcı olur. İzmit Körfezi’nin çevresinde şekillenen bu doğal ve coğrafi özellikleriyle Kocaeli, bir liman şehri için denize ve kıyı hattına bağlı en iyi şartlara sahiptir.

Antik dönemden itibaren Anadolu ticaret ağı içinde İstanbul’un aktarma lojistik alanı ve Marmara Denizi’nde önemli bir liman olarak kullanılan bölge, verimli tarım alanları ve doğal liman özelliğiyle askeri faaliyetler ve tersanelerin kuruluşuna imkân sağlamış ve günümüze kadar gelişimini sürdürmüştür. Bölgenin ilk yerleşimcileri olan Btynialılar ve Tynialılar, MÖ 12. yüzyılda doğal bir liman olarak öne çıkan körfezin güneydoğu kesiminde bugünkü Başiskele çevresinde yerleşti. Özellikle körfezin güneydoğusunda Megaralıların kurduğu liman şehri Astakos, MÖ 9. yüzyılın sonuna doğru başlayan Yunan kolonizasyonu sürecinde bölgenin merkezi konumundaydı ve limandan gemilerle susam yağı ve şarap ihracatı yapılmaktaydı. I. Nikomedes MÖ 264 yılında Btynia Krallığı’nın merkezi olarak körfezin kuzey kıyısında kendi adını verdiği Nikomedia şehrini kurdu. Hellenistik dönemde farklı yerlerden kara yoluyla gelen yükler körfezden gemilerle diğer bölgelere nakledilirken, Astakos, Eriboea (Ereğli) ve kuzey rüzgarlarına kapalı korunaklı kıyı şeride sahip olan Nikomedia liman faaliyetlerinde öne çıkmaktaydı. Roma döneminde ise imparatorluğa bağlanan ve batıda Nikomedia (İzmit), doğuda Amastris’e (Amasra) kadar sınırları genişleyen Btynia-Pontus eyaleti Asya ile ticari ilişkileri bulunan önemli bir ticaret bölgesiydi. Aritziou (Darıca)-Glossa (Dil İskelesi) ve özellikle fırtınalı havalarda Nikomedia limanları, yük ve yolcu gemilerinin en güvenilir barınağıydı. Roma döneminde artan deniz ticaretine bağlı olarak şehir, Roma, Selanik, Pamfilya, Fenike, İskenderiye, Sinop ve Trabzon hatlarını bağlayan ticaret ağının merkezi haline geldi. Bizans egemenliğindeyse başkent Konstantinopolis’in tedarik merkezi olarak kullanıldı. Bir ticaret devleti olan Trabzon Rum Devleti’nin Konstantinopolis’le siyasi ve ekonomik bağlantısı Karadeniz ticaretinin artmasını ve boğaza girişte en yakın korunaklı limanlar olan kuzeydeki Kerpe ve Kefken’in gelişmesini sağladı. Konstantinopolis’i ele geçirmeye yönelik Arap akınlarına karşı statejik konumu nedeniyle başkentin savunulmasında etkili olan Nikomedia, daha sonra Haçlı Seferleri’nden ve Latin işgalinden olumsuz etkilendi. Ancak Konstantinopolis’e göre daha güvenli olan Nikomedia, doğuya ulaşan kara yolunda, deniz ve karanın buluştuğu önemli bir geçiş yeriydi.

Bizans Devleti ile ticari antlaşmaları olan, Karadeniz’de kolonileri bulunan ve Anadolu-Avrupa ticaretini yürüten Ceneviz ve Venedikliler bölgeden Avrupa’ya yaş sebze ve meyve, ipek, deri, kürk, şarap, kereste, kireç, tuz; Avrupa’dan bölgeye ise silah, çeşitli madenler ve köle taşımaktaydı.

Kocaeli ve çevresi önce Süleyman Şah zamanında (1087-1080) Anadolu Selçuklu Devleti’nin egemenliğine, sonra ise Orhan Bey zamanında (1328-1337) Osmanlı Devleti’nin egemenliğine girdi. Başlangıçta ticari filosu olmayan, deniz gücü de yeterli olmayan Türklerin, bölgedeki Rum, Ceneviz ve Venedikli denizcilerinden yararlandığı, deniz ticareti yapanlara ayrıcalık tanıdığı, ticareti uygulamalarıyla koruduğu, düzenlediği ve karşılığında gümrük vergisi aldığı görülmektedir. İzmit Körfezi’nde İpek ve Baharat yollarının kuzey kolunun İstanbul’a ulaşımında deniz geçiş yeri olan Dil İskelesi-Karamürsel-Hersek hattı, bu dönemde de liman faaliyetlerinin yoğun olduğu iskelelerdi.

İstanbul’un 1453 yılında başkent olması ve başlıca ihtiyaç maddelerinin deniz yoluyla başkente aktarılması nedeniyle körfez limanları gelişti. Daha önce Anadolu Eyaleti’ne bağlı olan Kocaili Sancağı, yüksek gelirleri ve hammadde KAYNAKLARı nedeniyle 1533 yılında Cezayir-i Bahr-i Sefid/Kapudan Paşa Eyaleti’ne bağlandı. Kocaeli limanlarından özellikle kireç, taş, mermer, odun, odun kömürü, canlı hayvan, kereste, gemi malzemeleri, ipek, keten, pamuk, yün, çömlek ve cam eşya, tuz, üzüm, kiraz, enginar, arpa, buğday, pirinç, üzüm, incir, kuru meyve taşımacılığı yapılırken, binek hayvanlarının körfez geçişinde at gemileri kullanılmaktaydı. Osmanlı Devleti’nin İzmit, Gemlik, Gelibolu ve İstanbul tersanelerinde yeni gemilerin yapılmasına yönelik ahşap ihtiyacı, gemi ve denizci sayısının artışına bağlı olarak başkentte ortaya çıkan yiyecek, su, peksimet ve erzak ihtiyacı bölgeden karşılanmaktaydı. İskelelerden devletin ihtiyacı kereste ve gemi malzemeleri taşınmadıkça tüccarlara ait yüklerin taşınmasına izin verilmiyordu.

17. yüzyılda büyük gemiler, yelkenli ve kayıklar inşa edilen İzmit Tersanesi’nin kapasitesi artırıldı ve yoğunluğu karşılamak üzere liman, ambar ve iskeleler büyütüldü. Bu dönemde İzmit Limanı’nda 2 büyük taş dalgakıran ve 3 büyük ambarın bulunduğu; şehir esnafının büyük bölümünü Rum ve Yahudilerin oluşturduğu, özellikle buğday, kereste, demir, odun ve odun kömürü, tahıl, tuz, deri, meyve-sebze ticareti ile uğraştıkları bilinmektedir. Ayrıca körfezde ve yakındaki Sapanca Gölü’nde Rum, Bulgar ve Türk balıkçılar tarafından sazan, sardalya, uskumru, hamsi avlanmakta; kurutularak İstanbul’a ve Rusya, Romanya, Bulgaristan, Yunanistan’a gönderilmekteydi. İstanbul limanına bağlı Kocaeli’ye taşımacılık yapan Osmanlı ticaret gemilerinin sayısının 1000 olduğu ve bunlardan 100 kadarının mavna türü büyük yük gemileri olduğu KAYNAKLARda geçmektedir. Dil, Hersek, Kerpe, Kazıklı, Darıca, Karamürsel ve İzmit iskeleleri en yoğun işleyen iskelelerdi; Karamürsel ve İzmit limanlarında gümrük idaresi bulunmaktaydı. Kocaeli iline bağlı kazalarda denizcilikle ilgili işlerle uğraşan halkın İzmit, Karamürsel ve Kandıra’da toplanırken, liman faaliyetleri halkın en önemli geçim kaynağıydı.

19. yüzyıl itibariyle yabancı tüccarların Osmanlı denizlerinde ticaret yapma hakkını elde etmesiyle Fransız, İngiliz, Rus ve Alman gemileri Kocaeli limanlarında görülmeye başladı. Büyük buharlı gemilerle yapılan kabotaj ve uluslararası deniz taşımacılığında yük ve yolcu miktarı arttı. Körfezdeki bu yoğunluğun yarattığı iskele ve gümrük antrepolarının yetersizliğini gidermek amacıyla çevredeki bataklıklar kurutularak, yeni iskele ve ambarlar yapıldı. Bu dönemde İzmit ve Darıca iskeleleri yabancıların kullanımı için izin verildiği, Anadolu’ya gidecek kara postalarının İzmit ve Karamürsel’den İstanbul’a nakli için gemi kiralandığı, Derince’de demiryoluyla bağlantılı bir iskele ve rıhtım yapıldığı, Kerpe Limanı’nın özellikle Rus ticaret gemileri tarafından kullanıldığı anlaşılmaktadır. Savaşlar sırasında İstanbul Boğazı kapanınca denizyolu bağlantısı nedeniyle Kerpe ve İzmit limanları önemli birer aktarma yeri oldu.

19. yüzyılın sonlarında İzmit Limanı’ndan yaklaşık 32 milyon frank değerinde ihracat, 5,5 milyon frank değerinde ithalat olmak üzere, yıllık toplam 37,5 milyon frank değerinde dış ticaret taşıması denizyoluyla yapılmaktaydı. Tahıl, koza, keten, tiftik, tütün, haşhaş, soğan-sarımsak, yumurta, üzüm, elma, armut, odun kömürü ihracat; şeker, petrol, madenler, makine ise en yüksek ücretli ithalat ürünleriydi. İzmit Limanı’nda işlem gören koza, haşhaş, soğan-sarımsak, deri, petrol, kereste, tütün, şarap, şeker gibi yüksek tonajlı yükler İngiliz ve Fransız bayraklı büyük tonajlı buharlı gemilerle taşınmaktaydı. Bu gemiler körfez limanlarına taşımacılık yapan gemilerin toplam tonajının %50’sini oluşturmaktaydı. Bu dönemde İzmit Körfezi’nde Fransız Compaigne Des Messageries Maritimes, Avusturya-Macaristan Lloyd Austriaco-Triestino, Alman Deutsche Levante Linie taşımacılık yapan bazı yabancı denizcilik şirketleriydi. Devlet kuruluşları olan Tersane-i Amire, Fevaid-i Osmaniye Kumpanyası, İdare-i Mahsusa ve Seyr-i Sefain İdaresi vapurlarıyla tarifeli yolcu ve eşya taşımacılığı yapılmaktaydı.

Osmanlı gemileri küçük tonajlı ve yelkenli olduklarından taşımacılıkta yabancılarla olan rekabette geri kalıyordu. İzmit-İstanbul arası mesafenin kısa olması nedeniyle, yük miktarları az olan odun kömürü, meyve, sebze, süt ürünleri, kümes hayvanı vb. taşımaları Türk sahipli, çoğunluğu yelkenli olan küçük gemilerle yapılmaktaydı. Bu gemilerle yapılan taşımacılık Kocaeli limanlarına yapılan taşımacılığın tonaj olarak toplam miktarın %40’ını oluştururken, denizyolu düşük taşıma ücretleri nedeniyle yeni açılan demiryolundan daha fazla kullanılmaktaydı. Deniz ticareti hızla gelişmekle birlikte, 1873 yılında 91 km’lik Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattının yapılmasıyla denizyolu taşımacılığındaki büyük tonajlı yükler demiryoluna kaydı. Demiryolunun inşasından sonra istasyonlarla bağlantılı olarak Eskihisar, Diliskelesi ve İzmit’te yeni iskeleler inşa edildi.

20. yüzyılın başlarında siyasi istikrarsızlıklar ve savaşlar tüm ülkede olduğu gibi Kocaeli ve çevresinde de ticareti durma noktasına getirdi. 1923 yılında Lozan Antlaşması’yla gayrimüslim halkın bölgeyi terk etmesiyle özellikle Rumların yaptığı kısa mesafeli deniz ticareti el değiştirdi ve bir süre sonra da önemli gelir sağlamadığı için sona erdi. Cumhuriyet’in kurulmasından sonra Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi altında çalışmak üzere İstanbul-İzmit arasında bir hat oluşturuldu. Bu hat içinde haftanın 3 günü karşılıklı seferler başlatıldı ve vapurlar Yalova, Karamürsel, Ereğli, Değirmendere ve Kazıklı’ya uğradıktan sonra İzmit’e ulaşmaktaydı. II. Dünya Savaşı öncesinde İzmit Körfezi’nde Karamürsel, Değirmendere, Gölcük, Kavaklı, İzmit (Vapur İskelesi, Demiryolları İskelesi ve Kâğıt Fabrikası İskelesi), Derince, Hereke, Tavşancıl ve Darıca’da modern olmayan ahşap iskeleler bulunmaktaydı. 1950’li yıllardan sonra otoyolların yapılmasıyla, daha önce ulaşımda yoğun olarak kullanılan şehir içi deniz ulaşımının önemi azalmıştır. 1960’li yıllardan sonra ise bölgenin sanayileşme süreci İstanbul ile bütünleşmesine neden olmuş, dış ticaret taşımalarının artması deniz, kara ve demiryolu taşımacılığını entegre hale getirmiştir. Kocaeli Limanı ithalat ve ihracat taşımalarında Türkiye’nin en önemli limanı haline gelirken, körfez bölgesi de sanayinin merkezi olmuştur. Günümüzde ise körfez çevresinde kamuya ve özel kuruluşlara ait 41 uluslararası liman ve 10 şehir içi yolcu iskelesi deniz ticaretine hizmet vermektedir. 2020 yılı verilerine göre Kocaeli Limanı 11.639.600 ton kabotaj, 64.878.025 ton dış ticaret olmak üzere toplam 76.517.625 ton ve 1,8 milyon TEU elleçleme, 8.976 uluslararası sefer yapan gemi miktarıyla Türkiye’nin en yüksek işlem gören limanıdır. En fazla taşınan yükler kömür, çimento, orman ürünleri, petrol ve yan ürünleri, maden cevheri, kimyasallar, tahıl, demir-çelik ürünleridir.

KAYNAKÇA

Adrien Dupré, Voyage En Perse, Pub. J.G. Dentu, Paris 1819, c. 1,s. 3-6; Ahmet Midhat, Sayyadane Bir Cevelan 1307/1891Yayına hazırlayan: Sami Önal, İletişim Yayınları, İstanbul 2001, s. 42-74; Alfred Cuda, “Stadtaufbau in der Türkei”, Die Welt Des Islams, 21, Berlin 1939, s.37-41; Ayşe Çalık Ross, Antik İzmit-Nikomedia, Delta Yayınları, İstanbul 2007, s.61; Bekker-Nielsen, Tønnes, Urban Life and Local Politics in Roman Bthynia, Aarhus Univ. Press, Denmark 2008, s.21; Bilimsel Açıdan Marmara Denizi, Ed: M. Levent Artüz, Türkiye Barolar Birliği Yayınları 119, Ankara 2007; Charles Felix Marie Texier, Asie Mineure Description Geographique, Historique et Archeologique 1862-Küçük Asya, Çev: Ali Suat, Enformasyon ve Dokümantasyon Hizmet Vakfı Yayınları, Ankara 2002, s.54-71; Constantinople and its Hinterland, ed. Cyril Mango,-Gilbert, Dagron, 27th Spring Symposium of Byzantine Studies (April-1993), Oxford 1995,s.207-218; DZKK Arşivleri, Defter No: 1465/97, 162/49-55, 962/48; Eremya Çelebi Kömürcüyan, İstanbul Tarihi: XVII. Asırda İstanbul 1684, Çev. Hrand Der Andreasyan, Eren Yayıncılık, İstanbul 1988,s. 17; Evliya Çelebi, Seyahatname, (Topkapı Sarayı Bağdat No: 307), 17.yüzyıl-Seyahatname, Yayına Hazırlayan: Yücel Dağlı, Seyit Ali Kahraman, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 2005; Fleet, Kate, Erken Osmanlı Dönemi Türk-Ceneviz Ticareti, Çev: Özkan Akpınar, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2009; Guillaume Joseph Grelot, Relation Nouvelle d’un Voyage de Constantinople 1680-İstanbul Seyahatnamesi, Yayına Hazırlayan: Alaattin Eser, Çev. Maide Selen, Pera Turizm Yayınları, İstanbul 1998; Hans Dernschwam, Tagebuch Einer Reise Nach Konstantinopel und Kleinasien 1555-İstanbul ve Anadolu’ya Seyahat Günlüğü, Çev. Yaşar Önen, TC. Kültür ve Turizm Bakanlığı, Ankara 1987, s. 208-214; İnalcık, Halil, Devlet-i Aliye, İş Bankası Yayınları, İstanbul 2009, s.44-47; Jean Baptiste Tavernier, Les Six Voyages de Jean Baptiste Tavernier 1676-Tavernier Seyahatnamesi, Yayına Hazırlayan: Stefanos Yerasimos, Kitap Yayınevi, İstanbul 2006, s. 47-50; Jean de Thévenot, Relation d’un Voyage Fait Au Levant 1664-Thevenot Seyahatnamesi, Yayına Hazırlayan: Stefanos Yerasimos, Çev: Ali Berktay, Kitap Yayınevi, İstanbul 2009, s. 243; John Galt, Voyages and Travels in The Years 1809, 1810 and 1811, London 1812, s. 292-299; Joseph Freiherr von Hammer-Purgstall, Umblick Auf Einer Reise Von Constantinopel Nach Brussa Und Dem Olympos, Pesth, 1818, s.128-181; Kâtib Çelebi, Tuhfetü’l Kibâr Fî Esfâri’l Bihâr (TSMK. No: Revan 1192) 1657, vr. 116b-Tuhfetü’l Kibâr Fî Esfâri’l Bihâr, Yayına Hazırlayan: İdris Bostan, T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Yayınları, Ankara 2008; Lodoïs de Martin du Tyrac, Souvenirs de L’Orient, Paris, 1839, s.122-140; Metin Kunt, Sancaktan Eyalete 1550-1650 Arasında Osmanlı Ümerası ve İl İdaresi, Boğaziçi Üniv. Yayınları, İstanbul, 1978, s.39; Osman Öndeş, Vapur Donatanları ve Acenteleri Tarihi, İstanbul 2013, s.79-86; Pseudo-Skylaks, Periplous MÖ 6.yy-Periplous, Çev: Murat Arslan, Akdeniz Üniv., Mediterranean Journal of Humanities, II/1, Antalya 2012, s. 239-257; Richard Pococke, A Description of the East and Some Other Countries, ed. W. Bowyer, London, 1745, c. 2, s.95-97; Strabon, Geographika MS. 19-Antik Anadolu Coğrafyası, Çev. Adnan Pekman, Arkeoloji ve Sanat Yayınları İstanbul 2000, XII.3,s. 3; T.C. DAB. Osmanlı Arşivleri. A.DVNSMHM.d. No: 3/285, 3/1628, 6/283, 5/633, 5/168, 7/2349, 5/748; T.C. DAB. Osmanlı Arşivleri. A.DVNSMHM.d. No: 6/3222, 3/1609, 6/40, 6/1453, 5/1282, 12/422; T.C. DAB. Osmanlı Arşivleri. C.BH. No: 11002, 2995, 41, 6372, 775; Vital Cuinet, La Turquie d’Asie Géographie Administrative, Paris 1894.

Yasemin NEMLİOĞLU KOCA